Они были первыми

О.Бундур

ПОПАСТЬ НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС
или ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

МЕЧТА

В детстве я прочитал повесть А.Гайдара «Чук и Гек». В ней два мальчика с мамой поехали к отцу-геологу в далёкую Сибирь.
Потом, уже позднее, читал о судне «Челюскин», которое затёрло во льдах Чукотского моря.
Потом узнал о девятимесячном дрейфе четырёх героев-полярников во главе с И.Папаниным.
Эти три истории сплелись у меня в одну: об Арктике и Северном полюсе. Ну, Чук и Гек сюда попали понятно, почему: в повести было снежно и морозно, как в Арктике.
Тогда у меня и появилась такая неясная мечта попасть на Северный полюс.
Слышали, наверное, шутку: подводная лодка в степях Украины? Вот-вот, где южная Украина, а где Северный полюс! А я все школьные годы жил в Донбассе, а это Украина.
Пока мечта зрела в моём глубоком подсознании, я перебрался много севернее моего южного детства – в тогдашний Ленинград, закончил институт, работал врачом.
Об Арктике узнавал всё больше. Уже появились первые Атомные ледоколы «Ленин», «Арктика». Мой коллега, знакомый врач-хирург какими-то невероятными сказочными путями попал работать на «Арктику» судовым врачом. Как я хотел оказаться на его месте! Но моя специальность врача-психиатра была слишком узкой для работы на атомном ледоколе.
Зато я попал в творческую командировку на теплоход «Балтийский 107» и совершил замечательное путешествие по рекам Нева, Большая Охта, по Ладоге, Онеге, и опять по рекам Шексна, Свирь, по Беломорканалу, по Волге, по Каспийскому морю – в Баку.
Но слова Арктика, Северный полюс, Новая Земля, Земля Франца Иосифа бросали меня в дрожь! Однако мечта должна оставаться мечтою, причём, неосуществлённой! Иначе – это уже не мечта…
Потом я перебрался ещё севернее - в Заполярье, на Кольский полуостров. Отсюда до Северного полюса – сущий пустяк, по сравнению с тем, что я уже проделал – каких-то две с половиной тыщи километров!
Жил я, жил на Крайнем Севере, работал врачом, книжки читал, книжки писал… Иногда вспоминал:
- А как там Северный полюс?
А что полюс? Стоит на месте!
Знаете, иногда бывает: думаешь, думаешь о чём-то, хочешь, хочешь чего-то, а это «чего-то» - всё никак! А потом – раз! И всё хорошо, и всё так удачно сложилось! Вот, как удочка телескопическая…
И вот я в один счастливый день случайно (нет, наверное, не случайно!) узнал номер телефона «Росатомфлота». В ведении этой организации находятся все наши атомные ледоколы.
Позвонил я по этому телефону и опять случайно (теперь я совершенно убеждён: нет, не случайно!) попал на замечательного человека, заместителя генерального директора Смирнова А.А.
Я представился и спросил:
- А как попасть в рейс на ваш ледокол?
Андрей Алексеевич в свою очередь спрашивает:
- А у вас есть двадцать пять тысяч долларов?
Столько тогда стоила 11-дневная туристическая путёвка на атомный ледокол, идущий к Северному полюсу.
Таких денег у меня не было, и Андрей Алексеевич предложил:
- Хорошо, если бы вы принесли письмо-отношение из Администрации Мурманской области.
Ну, с письмом было, куда проще, чем с долларами.
Вот так я попал на борт атомного ледокола «50 лет Победы», идущего к макушке Земного Шара.

ОТ «ЛЕНИНА» ДО «ПОБЕДЫ»

Сейчас словом «ледокол» никого не удивишь. Как, например, никого не удивишь и «Айфоном». Ну, мобильник и мобильник. Ну, подумаешь, можно звонить другу и видеть его лицо на экране, можно фотографировать и ролики снимать и ещё сотня функций. И ничего особенного, хотя мобильные телефоны у нас лет 15-20, а ледоколы – больше ста лет уже.
Неудивительно до тех пор, пока вплотную не столкнёшься, не встретишься, не увидишь или, вот, как я, например, погрузился на ледокол "50 лет Победы" и теперь только рот не забывай захлопывать от удивления.
Ещё бы! Такая махина! 160 метров в длину, 30 – в ширину, 51 метр в высоту. Восемь этажей, то есть восемь палуб, весит 25000 тонн…
А вообще о ледоколе можно говорить бесконечно. Тут всё интересно. Ну, вот говорим: ледокол, ледокол, как будто он упирается носом в лёд и колет его. Нет, конечно. Ложкообразный нос ледокола мягко въезжает на льдину и ломает её. Въехал, проломил и дальше. В балластные цистерны ледокола можно закачать тысячу тонн забортной воды, он станет тяжелее и ещё легче будет ломать ледяные поля.
Ледоколу по зубам льды толщиной до двух метров восьмидесяти сантиметров. Конечно, встречается и более толстый лёд, и торосы на пути. Если такая ледовая полоса не широкая, ледокол «бомбит» её. Нет, не буквально! Он разгоняется и с разбега выскакивает на лёд, несколько раз, пока он не проломится. Или по приборам ищут ровные ледовые поля, разводья.
Разводья, то есть длинные полосы чистой воды появляются тогда, когда начинается подвижка льдов. Льдины наползают друг на друга, в одном месте образуются торосы, а в другом льдины отрываются друг от друга и вот они – разводья!
Удары о льдины ледоколу не страшны. Его корпус покрыт ледовым поясом из бронированной стали толщиной пятьдесят миллиметров и высотой восемь метров. Да-да, такой высоты ледовый пояс, потому что борта «Победы» - целых семнадцать метров! Одинна-дцать метров под водой и шесть – выше воды.
Ну, а как вы думаете, что больше всего интересует, удивляет и поражает в атомном ледоколе? Ну да, конечно, ядерный реактор! Даже два. И на ледоколе «Ямал» два, а ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» имеют по одному реактору.
Ядерный реактор находится под такой защитой, что он никому не страшен и ему ничто не страшно. Мне сказал один член экипажа «Победы»:
- Если даже в ледокол врежется военный самолёт и ледокол взорвётся и пойдёт ко дну, что маловероятно, но атомный реактор всё равно останется целым и невредимым!
И в этом - главное отличие атомных ледоколов от дизельных – реактор. Дизельный ледокол привязан к порту. Кончилось горючее – пора на заправку! Притом, надо всё время помнить о том, чтоб оно не кончилось среди льдов.
А ледокол «50 лет Победы» может от пяти до семи лет ходить, скажем, без заправки. Знаете, сколько раз «Победа» пройдёт от Карского моря до Чукотки за пять лет? Ну, посчитайте сами, если при средних льдах, не торопясь, ледокол проделывает этот путь за десять дней.
А сколько судов с важными грузами проведёт за пять лет? Ну, это только капитан ледокола может сказать. А главная задача атомных ледоколов – проводка судов через льды.
Сейчас в «Росатомфлоте» два вида ледоколов: «Победа» и «Ямал» ходят только в северных арктических морях и Северном ледовитом океане. У них осадка, то есть глубина погружения в воду - одиннадцать метров. А «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой восемь. Они могут ходить и в морях, но главное: заходят в сибирские реки – Обь, Енисей.
А сейчас уже строятся три новых ледокола. Они будут и в океане льды ломать и смогут в реки заходить, так как у них меняется осадка.
«Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Севморпуть», «Таймыр», «Советский союз», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы».
Догадались, конечно, что я тут перечислил? Да, совершенно верно, наш атомный ледокольный флот. Но сейчас работают только четыре последних ледокола. Остальные выработали свой ресурс.
Есть ещё мощный военный атомный флот. Но это не наша история. А наша – мы дальше продолжим!

ПЕРВЫЙ НАСТОЯЩИЙ

Наверно, у меня так получилось, что вы подумали: у нас существовали и существуют только атомные ледоколы. Да нет же! Атомным ледоколам предшествует богатая история появления и развития дизельного ледокольного флота.
И вообще, нужно сказать, что ледокольный флот впервые появился в нашей стране. Он был и остаётся самым мощным в мире! Не знаю, как вам, но мне приятно и я горжусь этим. Ну, наверное, потому что живу на Севере, часто бываю в Мурманске и вижу ледоколы.
А вторая база ледокольного флота – во Влади - востоке. Но там только дизельные ледоколы.
Дизельных ледоколов у нас было много. И сейчас ещё ходят двенадцать. Ну, на сегодняшний день, может, уже меньше или больше.
А самый первый появился в 1899 году. Мощный! Такого ещё не было, чтобы в корпусе корабля спрятали 9000 лошадей! Ну, то есть двигатель с такой мощностью. Конечно, мало по сравнению с «Победой» и «Ямалом» - у них 75000 лошадиных сил. Но в то время таких мощных кораблей не было.
Назвали первый ледокол «Ермак» в честь казака Ермака Тимофеевича. Ермак Тимофеевич первым шёл по неизведанной Сибири, а ледоколу «Ермак» первый освоил неизвестные ледовые пути.
За «Ермаком» тянулся густой шлейф дыма от сжигаемого в топках угля. А за «Победой» - вообще ничего! И когда стоишь на палубе атомного ледокола, не ощущаешь, что под ногами, где-то внизу бежит и стучит копытами многотысячный табун.
На палубе «Ермака» не было таких надстроек, как на «Победе» в пять этажей. Да почти на всю главную палубу. Только корма свободна – там вертолётная площадка.
Понятно, почему на «Ермаке» так. Палубные надстройки отапливать же надо, тратить драгоценный уголь на это.
Потому экипаж размещался ниже главной палубы. Эти помещения не надо было специально отапливать. В них шло тепло от работающих механизмом и от паровых котлов. Правда и шум здесь – будь здоров! Хотя здоровья такой шум не прибавляет…
Ходил «Ермак» во льдах Балтийского моря, Финского залива, в арктических льдах побывал, в войне с фашистами участвовал, даже боевые награды получил! И прожил он долгую, совсем не пароходную жизнь, не 20-30 лет, а целую человеческую – 64 года! В 1963 году его списали…
Может быть, тогда железо крепче делали? Но сейчас на ледоколы надевают бронированный ледовый пояс…
Ну, не знаю… Может, «Ермак» хотел дожить до первого атомного ледокола «Ленин», до 1959 года? Дожил, посмотрел, как он работает и вздохнул облегчённо:
- Ну, теперь мне и отдохнуть можно!
Тем более, к этому времени уже много ледоколов было.
«Ермак» такую хорошую дорогу проложил, что почти сразу за ним два близнеца ледокола появились. И с ними такая интересная история произошла… Нет, интересные и опасные истории с ними происходили в каждом рейсе. А то, что я имею в виду, дошло и до наших дней и я принимал в этом участие.

ДЕДУШКИ И ВНУКИ

Я вот сказал о двух близнецах… Да, действительно, в 1909 году построили два ледокола абсолютно похожих друг на друга во всём. От уже известного «Ермака» они значительно отличались, но в обратную сторону.
Вот смотрите: «Ермак» имел в длину 97 метров, в ширину 21, а новые ледоколы - соответственно 60 и 12. И мощность всего 1200 лошадок. Но меньшие размеры им давали преимущество: они были более ловкими, что ли, вёрткими. А это немаловажно во льдах.
И кроме того, вес их был меньше, потому загрузившись один раз углем, они могли пройти путь почти в два раза длиннее, чем «Ермак», почти 8000 километров!
Родным портом для них стал Владивосток. И не случайно, не просто так. С самого начала перед близнецами ставилась очень важная и опасная задача.
Мы живём в северной стране и наши северные берега выходят к Баренцеву, Белому, Карскому морю, морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому морям. За исключением Баренцева, остальные арктические моря зимой, а часто и летом, покрыты льдами, и такой удобный водный путь закрыт.
Вот ледоколам и поручали освоить Северный морской проход, как он тогда именовался.
Новые ледоколы получили имена «Таймыр» и «Вайгач» - по названию самых серьёзных для прохождения географических мест: полуострова Таймыр и острова Вайгач. Хотя на этом пути всё было серьёзным.
И вот «Таймыр» и «Вайгач», начиная с 1910 года, регулярно ходили осваивать Северный морской проход с востока, с Чукотки. Конечным пунктом был город Архангельск в Белом море на реке Северная Двина.
Выходили они из Владивостока, на Чукотке загружались до отказа углем и шли на запад. Но, можно сказать, попытки их были неудачными, но неудачны в деле продвижения по Северному проходу. Зато было много интересных и нужных наблюдений. И сделали два ледокола стратегически важное для страны открытие.
Северные берега России и северные моря были известны мореходам. На границе между Чукотским и и Восточно-Сибирским морем лежали Новосибирские острова. В Карском море – Новая земля, а севернее – Земля Франца Иосифа, а между морем Лаптевых и Карским морями ничего не было. Все были уверены: никаких земель и островов нет и всё!
И вдруг во время очередного похода на запад в 1913 году ледоколы открыли несколько крупных островов – Северную землю. Такое совершенно неожиданное открытие!
Ледоколы задержались, изучая острова.
В следующем 1914 году «Таймыру» и «Вайгачу» снова повезло – дошли до полуострова Таймыр, перезимовали там и потом добрались до Архангельска.
Так впервые был пройден существующий сейчас Северный морской путь.
Ну, а какое отношение я имею ко всему этому? Вообще-то, честно говоря, никакого. Просто я ровно через сто лет в 2014 году побывал в местах, где проходили те замечательные ледоколы. И, что самое интересное, шёл я на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». Да-да, не удивляйтесь, именно так! Только это были не те уже дедушки-ледоколы, а их мощные и красивые внуки.
На атомном ледоколе «Таймыр» я прошёл через Карские ворота мимо острова Вайгач, по Карскому морю добрался до полуострова Таймыр, пересел на атомоход «Вайгач» и дальше - по Енисейскому заливу в город Дудинку.
Вот как продлили бытие старых ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», но уже в новой, атомной жизни.
Кстати, то же самое произошло с ледоколом «Ермак». В 1974 году начал работать новый дизельный ледокол «Ермак». Тоже продлили жизнь первому ледоколу.
Только был ли он первым?

ПЕРВЫЙ

Чего только не придумывали, чтоб ходить во льдах! Вот смотрите: и топорами лёд рубили, и пилами пилили, и молотами били, и сбрасывали на лёд с носа корабля гири-шары, и взрывали лёд, и поливали горячей водой, чтобы таял. Ничего себе – старались люди!
Ну, ладно, там, гири-шары сбрасывали на лёд. Но сколько можно прорубить или пропилить льда? Или того лучше – поливать горячей водой. Не из чайника же, понятное дело, а, должно быть, из бочки. И сколько надо было нагреть воды, где её брать, как греть? Голова кругом идёт!
Да, если даже всё это вместе соединить, много ли пройдёшь?
И однажды, в 1864 году один предприимчивый судовладелец, гений-самоучка Михаил Бритнев придумал корабль со срезанным носом. Он много чего напридумывал, наизобретал, но мы говорим о его корабле. Бритнев дал ему имя «Пайлот».
Так вот, «Пайлот» срезанным носом наползал на лёд, своим весом ломал его и шёл дальше. Лёд, конечно, не самый толстый, но и пароход-то… Ой, да что там пароход, пароходик! Всего двадцать шесть метров в длину, а мощность меньше, чем у старого жигулёнка – 60 лошадиных сил. Но ведь 27 лет ходил по льду между Кронштадтом и Ораниенбаумом – нынешним городом Ломоносов.
И сразу же после «Пайлота» построили точно такой же «Бой».
Что примечательно, за те годы, что ходили во льдах славные «Пайлот» и «Бой», они не получили ни одной серьёзной поломки! Вот какой мастер был Михаил Бритнев! Это просто удивительно: такие судёнышки, через льды, 27 лет….
Слава о русских ледоломах вышла за пределы страны и через семь лет чертежи «Пайлота» купила Германия, а потом такие же пароходы, но более мощные стали строить в Дании, Швеции, Канаде, Штатах.
Даже Россия в 1891 году заказала в Швеции для порта города Николаев семисотсильный пароход, чтоб он ходил по замерзающей реке Южный Буг.
А через год Владивосток заказал себе пароход мощностью уже 3500 лошадиных сил.
А ледокол «Ермак», как судно, ломающее лёд, был вторым после «Пайлота», но, как настоящий ледокол был первым.
Второй, который был первым, или первый, который был вторым.
Вот так всё переплелось в деле освоения ледовых полей и путей.
Но это не всё. По большому счёту всё начиналось не с «Пайлота», не с «Ермака», а гораздо раньше. Интересно, правда? Почти детектив. Нет, не в том смысле, что шпионы, погони, расследования…
Хотя то, что мы хотим сейчас узнать, похоже на расследование.

САМЫЙ ПЕРВЫЙ

Честно говоря, рассказ о первых ледовых судах надо было начинать с другого. Но так как я сразу попал на борт атомного ледокола, то обрадованный, ошарашен - ный, удивлённый, восторженный, с него я и пошёл. То есть начал.
Поскольку я уже заикнулся, то и скажу: самым первым ледовым судном был поморский коч.
Ну, вы знаете, поморы – люди, что селились по морю Белому, по его берегам. Это были новгородцы, что бежали от барских притеснений, по другим причинам ещё в пятнадцатом веке, а, может, и раньше.
А сведения о кочах – судах, ходивших в студеных морях, встречаются ещё в одиннадцатом веке. Ну, ладно, раньше, позже. Главное, что по-настоящему сформировались и приобрели совершенный вид, кочи к семнадцатому веку.
Белое море зимой покрыто льдом, а весной припайные, береговые льды, бывает, долго тают. А тут пора идти на зверобойный промысел за моржами, тюленями, за нерпой. И, чтоб не терять время, поморы по трещинам, промоинам, разводьям уходили в море на кочах.
Главное отличие коча от других судов – была его форма. Корпус коча был очень похож на половинку грецкого ореха. Догадались, почему? Когда льды начинают сжимать коч, он не трещит и не ломается, а выскальзывает на лёд. Ну и что дальше?
Конечно, коч и не колет, и не ломает лёд. Но вот какая интересная штука! Когда коч выдавливает на льдины, поморы не отчаиваются, а сгружают на лёд плоскодонную лодочку, что всегда есть на борту. Даже две. На лодочку кладут якорь и тянут её на всю длину якорной цепи в ту сторону, где есть разводье. Потом во льду долбят лунку, в неё вставляют коготь специального якоря, а на коче начинают наматывать якорную цепь на барабан. И якорь подтягивает к себе коч. Потом дальше… Понятно, да?
Работа, конечно тяжёлая, но продуктивная. Это же лучше, чем сидеть и ждать, пока лёд растает или, пока коч вместе со льдами куда-нибудь отнесёт течением.
Для надёжности на корпус коча поверх основной обшивки набивали вторую – ледовую. Называлась она коца. Отсюда – коч. И потому все удары о лёд принимала на себя коца. И её просто было сменить на берегу, когда судно возвращалось домой, да и в море можно отремонтировать. Запас досок всегда был на коче.
Конструкторы ледоколов подсмотрели у кочей эту вторую ледовую обшивку и сейчас ледоколы одевают в бронированный ледовый пояс.
И киль у кочей сделан особо прочный - из комлей елей, притом съёмный, его тоже можно поменять при повреждении.
Да, забыл вот что. Высота бортов у кочей всего три с половиной метра. Половина под водой, половина – выше. Тоже для того, чтоб коч быстрее на лёд выскальзывал, чтоб удобно было по льду и по суше тащить. Но, однако, и неудобство из-за этого было: вода захлёстывала при волнении. Потому палуба была совершенно ровная и вода легко скатывалась за борт, а у европейских судов палуба у бортов возвышается ступенькой.
Кочи строили мастера-кочевники, их делали и большими, и малыми. Коч мог брать и семь, и сорок тонн груза. Скорость его была до двухсот километров в сутки, что в два раза быстрее иностранных.
Оттуда, от кочей и началось освоение ледовых путей и ледовых просторов.
И всё-таки не кочи самые первые стали ходить по льдам морей и по льдам Северного ледовитого океана.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Пока мы шли через льды Северного Ледовитого океана к полюсу, я смотрел на ледовые поля и представлял себя там, идущим на лыжах, с собачьей упряжкой и нартами.
На нартах у меня запас пемикана – это смесь сухого, тёртого в порошок мяса и жира – для себя и для собак. А ещё каяк – складная брезентовая лодка, палатка, спальный мешок, смена меховой одежды и обуви, керосинка и керосин, топорик, посуда и ещё десятки других вещей, необходимых в таком походе.
Я шёл по глубокому снегу и по льду, прорубал в торосах проходы, я переправлялся на каяке через разводья или обходил их, пройдя лишних десять-двадцать километров.
Я проваливался в промоины и ложился спать в мокрой одежде, согревал себя керосинкой, экономя керосин, а утром просыпался в промёрзшем насквозь спальном мешке.
Я видел и слышал торошение льдов, когда ледовые поля со страшным грохотом и треском сталкивались, наползали друг на друга, льдины становились дыбом, превращаясь в торосы.
А я всё шёл и шёл…
Так покоряли полюс первые отчаянные храбрецы. Погибали, замерзали, не дойдя до полюса, терялись в бескрайних ледяных просторах Арктики.
И всё-таки человек покорил полюс!
Теперь это можно на ледоколе. И самолёты садятся, только льдину подходящую надо найти. Специальные вездеходы добирались. Их широкие колёса и через неровности перекатывают, и на воде машину держат.
В 1979 году лыжная экспедиция, организованная газетой «Комсомольская правда», за 76 дней добралась она до полюса.
А годом раньше японец Наоми Уэмура на собаках сделал то же самое за 55 дней, в одиночку.
Правда, и нашей экспедиции, и японцу помогали самолёты и связь постоянная была у них. Но всё равно – пройти этот смертельный путь…
Это в наше время… А раньше, больше ста лет назад – жутко трудно! Многое было неизвестно. Да всё было неизвестно! Никто же на полюсе не был, никто не знал, сколько идти – месяц, два… Сколько еды брать для себя и для собак, что нарты с грузом тащили. И не только туда, чтоб и на обратный путь хватило.
Не сломаются ли лыжи? Выдержат ли нарты? Хватит ли сил у собак? О себе не думали. Были уверены – выдержат!
И потом, никто не предполагал, что ледовые поля движутся. Люди идут, идут десять-двенадцать часов, останавливаются отдохнуть, потом определят специальными приборами своё местоположение и оказывается, что вместо двадцати или тридцати километров, как они предполагали, прошли всего десять. Почему?
Они же не знали, что пока спали, их отнесло назад или в сторону. Да и пока шли, их сносило. Получалось: два шага вперёд, шаг назад…
Это потом уже норвежский полярник Нансен доказал, что льды дрейфуют, то есть движутся. И это стали учитывать при ледовых походах.
Очень много храбрецов пытались дойти до полюса. И только двоим американцам Фредерику Куку и Роберту Пири с разницей в год - 1908-1909 - удалось покорить вершину Земли.
А потом между ними разыгралась трагедия из-за спора о первенстве. Да и спорным оказалось их посещение Северного полюса.
Но нам и не важно их первенство. Нам важно, что были такие герои. Настоящие, сильные, отчаянные!
А сейчас много ли сил и мужества надо, чтоб на мягоньком диванчике, в уютной каюте мощного ледокола дойти до Северного полюса? Да нет. Это так, развлечение, круиз…
Но я теперь точно знаю: не будь тех первых героев, погибших и оставшихся в живых, дошедших до конца и вернувшихся с полпути, мы не шли бы сейчас на атомном ледоколе к этой манящей и таинственной географической точке Северного полюса!